F1 2015 圖文教學攻略

13 七月

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來源:3DM

作者:annyroal36

系統/介面介紹

首頁菜單

冠軍錦標賽:對抗強大的一級方程式的各路豪強成為世界的冠軍。
專業賽季:這裡是終極冠軍賽的挑戰,完整的賽事、更快的對手以及不再有任何輔助。
快速比賽:進行單人繞圈賽或者是創造一個自訂的賽季。
多人遊戲:進行一個預設的賽事或者是創造屬於你們自己的自訂的賽季進行多人比賽。
計時賽:創造一個極快的圈速,證明你自己已經擊敗世界上最快的對手。
我的F1:設置你的遊戲或者是遊戲難度。
離開遊戲:退出遊戲返回到windows桌面。

我的F1菜單

設置

操作設置

操控設備:可連接方向盤、手柄或鍵盤進行操控,選擇其中一嗰操控設備下方的操作鍵位也會隨之發生改變。
鍵位預設:選擇適合你自己的鍵位操作類型。

力回饋設置

這個力回饋主要是針對遊戲駕駛中的方向盤,一定碰撞到物件後,會給予方向盤一個反作用力,令到駕駛體驗更加真實。
力回饋:開啟或關閉力回饋系統。
回饋強度:調整力回饋的強度。
環境回饋:調整外界對方向盤的力回饋程度。
輪組重量:這項資料只能夠查看,在調整車輛係數中才能夠進行調整。

音訊設置

效果音量:調整效果音量的大小。
車輛音量:調整車輛音量的大小。
音樂音量:調整音樂音量的大小。
重播音樂音量:調整重播音樂音量的大小。
旁白音量:調整旁白音量的大小。
工程師語音:開啟全程或關鍵時候的工程師語音提示。
字幕:開啟或關閉字幕。
音效輸出設備:選擇音響等設備,可以選擇自動尋找音效設備。

選擇賽季介面

初登遊戲時就會出現這個選擇賽季介面,或者是在“我的F1”當中可以重新選擇賽季(進入到這個賽季介面當中)。
哪一個賽季?選擇權在你的手中。重現並改寫2014年賽季,或者嘗試在2015年賽季成為最強的車隊。
你可以在“我的F1”功能表中,切換2014年或2015年F1世界錦標賽。

畫質設置

電視模式:進行解析度、刷新率(幀數)、全屏播放、垂直同步、抗鋸齒、濾鏡的設置。
進階設置:設置畫質的等級程度。
跑圈測試:進行遊戲的跑圈測試。
自動測試:進行遊戲的跑圈測試(電腦操控)。

測試結果

當中會顯示出測試的次數、測試的設定畫面總數、平均幀數、最低幀數以及最高幀數。
(表現非常好,平均值也有84幀,遊戲優化真心不錯)

遊戲介面

排位(1):這裡顯示的是你當前的排位元情況,左側的數位是你目前的位置,分隔號右側的是這場賽事中參與比賽的總人數(車輛),如果發生車禍迫使某車手(車輛)退賽,那麼這個數字會縮減。
近三名車手排位元情況(2):這裡顯示出在你前後各一名車手的列表,列表中會注明車手的名字,因此你可以因此對前後兩名車手有一個大體的瞭解(他們使用的車輛以及駕駛習慣等)。
如果當中一名車手出現壞圈(發生碰撞或四輪踩出賽道界外)他們的名字就會出現紅色的下橫線並且右側會出現一個紅色圓圈的警示標誌。
旗幟(3):當賽事在進行中可能會出現一些事故,那麼場上的工作人員就會揮動各色旗幟告知車手當前的狀況。
迷你地圖(4):迷你地圖中,黃色的圓圈表示的是你,其他灰色的圓圈表示其他對手,網格表示終點線,白線表示計時點。
圈數(5):這裡顯示你當前正處於的圈數,分隔號右側的是這場賽事的總圈數。
最佳圈速(6):最佳圈速有可能不斷會刷新,提高自己的圈速才能夠取得優異成績。
儀錶盤(7):(如果開啟了車內視覺,那麼這個儀錶盤就會出現在方向盤上)儀錶盤顯示出當前的檔位元、車速(英里每小時)、油量、能否開啟DRS的警示燈、車輛狀況。

選擇車隊介面

選擇一支車隊,你可以瞭解到車隊的領隊、車輛所使用的引擎、車隊成立的日子、獲獎數以及兩名主力車手的情況(國籍與出生地)。

選擇難度介面

簡單:適合於初學者。
中等:對於有賽車經驗的玩家尤為適合。
困難:對於有經驗的車手非常有挑戰。
專家:次難度的模式,適合於大師級車手。
傳奇:適合於F1精英車手。

參賽設置介面

短週末:每場週末賽事會包15分鐘的練習,一回合的短途排位賽以及25%距離的賽事。
普通週末:每場週末賽事會包30分鐘的練習,短途排位賽以及50%距離的賽事。
長週末:每場週末賽事會包60分鐘的練習,完整的排位賽以及完整100%距離的賽事。

賽季設置介面

賽事設置

AI對手:選擇遊戲的難度,分別有簡單、中等、困難、專家、傳奇。
倒回:允許車輛在碰撞過後能夠進行倒回。
維修站規則:開啟或關閉維修站規則,如果不按照規則執行,可能要遭到被罰(如在3嗰圈之後才能進一次維修站)。
車輛損害:開啟或關閉車輛損害,車輛遭到碰撞會對外觀以及內部零件造成不同程度的損害。

輔助設置

駕駛熟練度:選擇不同等級的駕駛熟練度,駕駛熟練度越低,車輛會有明顯的輔助駕駛感覺,熟練度越高,那麼車輛就不會有輔助駕駛。
刹車輔助:選擇不同等級的刹車輔助,等級越低,刹車輔助效果越明顯。
防抱死刹車:這選項要選擇刹車輔助最高級時才能夠關閉,防抱死就是為了車輛在刹車過程中保證車輪與地面的附著力在最大值。
指引路線:開啟指引路線,它會告知你何時需要刹車以及刹車的程度。
動態指引路線:選擇動態指引路線出現的位置,可以選擇全路段或者是彎道位置。
動態指引路線的類型:選擇動態指引路線的顯示方式,如3D或2D。
波箱(變速箱):開啟手動擋或自動擋。
PIT輔助:開啟或關閉維修站輔助。

練習賽管理介面

賽道概覽

車手情況(1):查看當前的排位狀況、最快圈速。
對手情況(2):查看對手的排位狀況、最快圈速。
賽道情況(3):瞭解賽道的概況圖。
天氣情況(4):瞭解比賽時間段內的天氣情況。
發車數據(5):這裡顯示出當前已經發車的車輛數。

最佳時間表

查看所有參與賽事的車手的最佳圈速以及第一圈、第二圈、第三圈和最後一圈的用時。

TV直播

這裡顯示的是隊友的TV直播畫面,右側會出現隊友的各項資料,如當前位置(排位狀況)、獲得的積分、輪胎類型、圈速等。

車輛調教介面

輪胎選擇

選擇輪胎的類型:分別有中性胎、軟胎、硬胎和濕地胎。
設置備胎:一場賽事最多可以備選3款輪胎(主要這個規則是根據賽事而定,下文會有詳細講述)。這裡會顯示三款輪胎的廠商、使用時長、壽命(按圈數計算)。

車輛係數調教

預設係數:一共有五種簡易的預設係數(玩家無需親手調教),分別是最低下壓、增加下壓、平衡(默認)、增加最高速、最大最高速。
手動調節:手動調節的係數分別有空氣動力學(車頭翼、尾翼)、變速器(節流閥)、懸掛結構(前傾角、後傾角)、懸掛(懸掛杆)、輪胎(胎壓)、重量分配、油量(燃料負荷)。

鍵位操作

PC版標準鍵位操作

空白鍵:加速;
Ctrl鍵:刹車/倒車;
十字鍵←:方向盤左轉;
十字鍵→:方向盤右轉;
C鍵:選擇下一個鏡頭;
X鍵:選擇上一個鏡頭;
B鍵:往後方望去;

輔助系統詳解

輔助選項介紹(以及調整建議)

駕駛熟練度

介紹:選擇不同等級的駕駛熟練度,駕駛熟練度越低,車輛會有明顯的輔助駕駛感覺,熟練度越高,那麼車輛就不會有輔助駕駛。
例如在加速、過彎過程中,玩家會發現車子在賽道上行駛相當穩定,但並非隨心所以,尤其是可以沖出賽道或者是強行超車時,會發現有些“阻力”令到身為車手的玩家力不從心。
建議:因此高水準的玩家為了提升自己對車輛的操控權,其實這個輔助駕駛的效果在中等以及高級之間並沒有太明顯的區別,所以建議是使用熟練度最高等級。

刹車輔助

介紹:選擇不同等級的刹車輔助,等級越低,刹車輔助效果越明顯。
等級越低刹車輔助效果越明顯,其實刹車性能越好,對於過彎是非常有幫助的,而且刹車過程中車身會減少出現打滑的現象。
建議:推薦的是選用比較低級的刹車輔助,令到刹車性能更佳,但是大前提是要使用手動擋,否則在自動擋中使用刹車輔助不能夠遭到更快刹車的效果,而且會導致強行降擋,那麼對於之後提速就造成一定的遲緩。

防抱死刹車

介紹:這選項要選擇刹車輔助最高級時才能夠關閉,防抱死就是為了車輛在刹車過程中保證車輪與地面的附著力在最大值。
ABS在遊戲當中主要還是在過彎、車輛打滑(失控)、時給予給予刹車油壓力,令到車的行車路線保持相對穩定狀態過彎或者調整車身。
防抱死對於穩定控制、方向盤輔助、轉向輔助都會產生一定的影響。
建議:現今F1經國際汽聯規定是不允許車載ABS的,因為每台F1自身都具備強勁的刹車系統,會造成短時間內的抱死是常態,因此不必開啟ABS。

指引路線

介紹:開啟指引路線,它會告知你何時需要刹車以及刹車的程度。
這條指引路線會規劃出最專業的行車路線,但僅局限於不受到其他車輛干擾的情況下。綠色線段或無色線段表示可以加速、黃色線段表示需要收油、橙色線段表示需要輕微刹車、紅色線段表示需要刹車。
當車速降到安全水準,那麼線段就會變為綠色或者是無色。
建議:如果是對賽道陌生,建議是根據自身對賽道的熟悉程度來選擇開啟(十分瞭解賽道就不必要開啟)。

波箱(變速箱)

介紹:開啟手動擋或自動擋。
自動擋的優勢就是由車速確定升、降擋;手動擋的優勢就是將升降檔的準則交予玩家決定,把握好渦輪轉速,然後進行升降檔,能夠在過彎、起步時都能夠縮短時間。
建議:手動擋無論是直線、彎道都擁有絕對的優勢,而自動擋則令到車手無需顧及多項數值(如轉速)。但是還是推薦初期就要開始熟悉手動擋,最好是要帶離合操作的。

PIT輔助

介紹:開啟或關閉維修站輔助。維修站輔助,簡單的說就是大部分的操作都由AI去解決。
而複雜地說足以可以成為一個短篇的流程攻略,如果在維修站這個環節中出現任何差池,是要遭到處罰的(如罰時、罰延遲進入維修站),這些處罰後果都會造成非常嚴重的後果。
建議:無論你熟悉或不熟悉,只要你想獲得更快的圈速、取得更好的名次,就開啟吧。

車輛係數介紹(以及推薦調整)

五大簡易預設模式

最大下壓

介紹:犧牲最高速度來獲得最強的過彎能力,這對於在多彎道的賽場上非常有利,過完速度可能會超過在直道上。

增加下壓

介紹:增加低壓如果你對於過彎特別有最求,那麼這個設置就會提供給你在過彎時擁有很好的穩定性,無論是在過彎時加速還是刹車,但是你必須要取捨,極速會降低。

平衡(默認)

介紹:這個平衡預設值提供給及非常好的、多方面的優越表現,能夠讓你在過彎能力以及高速中取得兼顧。

增加極速

介紹:降低過彎能力,這個設置會令到車輛操控比較困難,但是允許你接近極速。

最大極速

介紹:更劇烈地降低下壓,這輛車子操控非常極端,但是能夠輕易到達更高的極速。

空氣動力學

前翼流線型、後翼流線型

介紹:調整前翼流線型、後翼流線型可以增加下壓能夠給予車輛更好在賽道上行駛,增加抓地力和穩定力。這個權衡會令到輪胎表面的溫度提升,從而會降低最高速度。
建議:前翼流線型、後翼流線型可調整值區間在1至11之間,默認的預設值是前後都是2,過度的提供下壓力雖然能夠減少空氣阻力,但是某程度上會變為增大對地面的摩擦力以及導致輪胎果熱,前翼的下壓可以加大,但是後翼的下壓就不要選擇過大。
大概維持在前翼是後翼兩倍,可以選擇前翼流線型是4、後翼流線型是2。

變速器(波箱)

差速調節油門(增加或減輕)

介紹:F1差速器能夠使前、後驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時,使左右車輪以不同轉速滾動,即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。
差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。在四輪驅動時,為了驅動四個車輪,必須將所有的車輪連接起來,如果將四個車輪機械連接在一起,F1在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉,為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性,這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。
建議:增加、減輕的差速調節油門的可調節值在50%至100%之間,兩值選擇在65%至80%之間即可,具體是根據玩家自身過彎風格而定,勇於內線超車的話,百分比可以偏低。

懸掛結構

前後傾角

介紹:外傾角是車輪與地面垂直線之間的夾角,也就是說車輪一般也不是與地面完全垂直的,它會存在一定的角度。由於車輛轉彎的時候懸掛會被壓縮,車輪也會變形,一定幅度的外傾角會有利於提升此時彎道的抓地力。同樣的,外傾角設定的不同,也反映出車子不同的風格。
建議:前傾角區間在-3.5至-2.5,後傾角區間在-2.0至-1.0,(先進行一場測試賽,留意輪胎傾角的變化,注意,實際行駛的傾角與可調節的傾角會有角度的誤差)在非轉彎情況下,車輛的四個輪子傾角都是負值,大多數情況都是-2至0之間變化。
因此前傾角推薦選擇在-3.0至-2.5,後傾角在-2.0至-1.5之間。


前束、後束

介紹:為保證F1穩定的直線行駛,應使轉向輪具有自動回正作用,即當轉向輪在偶然遇到外力(如碰到石塊)作用發生偏轉時,在外力消失後能立即自動回到直線行駛的位置。這種回正作用是由轉向輪的定位參數來保證實現的。前輪前束就是這些定位參數中的一種。
建議:一般前後束值在0~12mm之間為正常,偏差角度也在默認的範圍以內,前束的預設值是0.05至0.15,後束是0.20至0.50,因此選擇在預設值以內或者是根據五種簡易模式提供的前束、後束角度即可。

懸掛

前後懸掛硬度

介紹:懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成,個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等的高度。
建議:前後懸掛初始數值多數是8,都是屬於偏硬,建議是根據車型而選擇6.5至8.0之間,可以在練習賽中測試過彎,觀看車輛傾側的程度來微調(必須關閉車身穩定系統)。

前後平衡杆

介紹:平衡杆的作用是當左右兩輪的水準高度不同時,為了防止造成杆身的扭轉,平衡杆會產生防傾阻力抑制車身滾動。即:當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡杆就不會發生作用,只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時平衡杆才產生作用。
建議:改變懸吊臂與平衡杆臂的的連接點就可改變杆臂的力矩,而可調式平衡杆就是由這裡著手。此外,把固定平衡杆的橡皮櫬墊換成硬的材質會有你意想不到的效果,在實際的測試中,使用一支直徑0.8英吋的平衡杆配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的平衡杆配上橡皮襯墊具有同的效果。
因此需要一支硬的一支軟的,那麼前平衡杆可以選擇6至8,那麼後平衡杆可以選擇3至5。

胎壓

介紹:胎壓,嚴格意義上指的是輪胎內部空氣的壓強。
現在很多車胎充入的不是空氣。對於這些車胎,胎壓要求比較嚴格。而充入空氣的車胎,和四季變換有關係。並且胎壓與車的性能有緊密聯繫,比如舒適度及運載量,還會影響車胎壽命。
建議:測試胎壓,就得多跑賽道幾圈,在開啟車損、胎損時,就會顯示胎溫係數。
一般初始都是0.85bar左右,將胎壓調至前、後胎壓均調整至1.5至2.0bar(然後將bar轉換為ps,1bar=14.5psi),而F1的胎壓有屬於偏低,其實選擇在18.0psi至19.0psi(1.2bar至1.3bar)即可。
多跑幾圈為的就是令到四個輪子到達極限胎溫(查看極限胎壓),調整胎壓,務求令到極限胎溫之中四個輪子的胎壓接近一致。

重量分配

介紹:通過移動遊碼來調節底盤重量分配,往前移動能夠增加轉向不足,而後車身會出現轉向過度。
建議:一般家用車就是50%:50%就算是合理,而F1是專業賽車,而且也是後驅,因此後車身重量要比前車身要重,因此選擇數值7.5至9.5也是合理的。

避震阻尼

介紹:避震阻尼能夠有效降低彈簧彈跳的頻率和速度,從而使得車輛顛簸和出入彎道時更加穩定。
建議:在《F1 2015》之中,它會將範圍分為三等,軟、中、硬(單位:N/m/s),避震阻尼的設置能夠使到車身前後傾側的程度,但是車重是固定的。
而車重分佈可以簡單分為兩類,就是前置引擎和後置引擎。
前置引擎的情況下,建議前方阻尼調成前輪阻尼中程度、後輪阻尼中軟程度;前置引擎的情況下,建議前方阻尼調成前輪阻尼中硬程度、後輪阻尼中程度。

燃料負荷

介紹:燃料供給系的任務是根據發動機各種不同工況的要求,配製出一定數量和濃度的可燃混合氣,供入氣缸,使之在臨近壓縮終了時點火燃燒而膨脹做功。
建議:這項數值就與駕駛體驗就不相干,而是與進入維修站的戰術相關,因為燃料負荷直接是與載油量以及圈數直接掛鉤,譬如初始值是10KG/6圈,那麼就意味著,在5圈多一點的里程中,你就要進入一次維修站。如果車載油量大,那麼車身就重,車速就會減慢,但是其實在後面幾圈中燃油幾乎耗盡,重量就不再起到影響作用。
首先要取決於油箱,一般F1賽車油箱為130L,如果裝滿就是93KG左右,因此是不需要去到極限值100KG的。其次就要取決於多種因素,天氣、賽道、規則、車輛狀況。
現今維修站限速從80公里/小時提至100公里/小時,縮短了賽車的進站時間,因此推薦令各車隊更傾向於採用多進站的策略(不必攜帶過多的油)。

賽事介紹

錦標賽

一級方程式錦標賽

介紹
:世界一級方程式錦標賽(FIA Formula 1 World Championship),簡稱F1,是由國際汽車運動聯合會(FIA)舉辦的最高等級的年度系列場地賽車比賽,是當今世界最高水準的賽車比賽。

賽制

F1賽車為單座的特製賽車,座艙是敞露在外的,巨大的輪胎也是暴露在車身外面的,沒有翼子板遮擋。F1賽車不能在普通道路上行駛,在汽車廠的流水線也不生產,而是由各賽車公司或車廠的賽車運動部單獨設計和製造的。
F1比賽的時間不是跨年度的,使用的是單一年度聯賽制度,積累全年積分來決定車手和車隊的成績,以便產生冠軍。
在F1大賽舉辦過的所有比賽中(1950年至2010年),其中舉辦最多的是歐洲,其次是北美洲,最少的是大洋洲只有11次。
每年規劃有16至17站的比賽(2012年賽季達到20站比賽),通常約在三月中開跑,十月底結束賽季。按照F1的章程,成立車隊的必要條件需要擁有自主研發的底盤,發動機總成、空氣動力學套件等可以使用其他車隊或廠家的產品。
F1比賽每個分站產生一名分站冠軍,全年各分站成績總積分最高的賽手成為當年度的F1世界冠軍。

錦標賽總冠軍

駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時22輛賽車根據排位元比賽的成績排列起跑順序。當五盞紅燈熄滅時,22輛賽車同時出發,跑完規定圈數(每場為超過305公里的最小圈數),時間短者獲勝。
F1的年度總冠軍分為兩種,車手總冠軍及車隊總冠軍。計分方式是採用積分制,車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。

積分規則

第一名50分、第二名36分,第三名30分,第四名24分、第五名20分、第六名16分、第七名12分、第九名4分、第十名2分,後續的車手沒有分。

各色旗幟

黃旗

黃旗代表前方車道上有障礙物,比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側,或者障礙物不在賽道上,那麼黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上,那麼黃旗就會來回搖動,以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵塞,那麼會搖動兩面黃旗。
出現黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認真讀取黃旗的資訊,而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發生地段,那麼這名車手將會受到嚴厲的處罰,甚至會被取消比賽資格。

紅黃豎條紋旗

紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油,或者路面較滑,車手應該小心駕駛,直到信號旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟,代表著前方不遠處有所謂的濕滑地帶。

白旗

當出現白旗的時候,表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車,一輛拖車,或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候,車手應該小心駕駛,甚至應該適當減速。

紅旗

紅旗表示比賽或者是車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示,這個時候車手應該回到維修站,並在那裡原地待命,以得知是否恢復比賽,何時恢復比賽。正式比賽中,賽程超過75%後出示紅旗,則比賽結束,比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為准。

藍旗

藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近,並且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行,必要時要讓出賽車線。如果一名車手被連續出示揮動藍旗達到三次,這名車手將會受到處罰。

綠旗

綠旗表示比賽、排位元賽開始前的信號或賽道存在的障礙已經得到清除,比賽恢復正常。

黑旗

如果車手的號碼顯示在出發線,同時旁邊有黑旗出現,這表示車手在跑完這一圈之後需要向維修站彙報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查,或者當車手在比賽中犯規的時候,需要向車手出示黑旗。出現該旗幟時,車手被取消比賽資格。

黑底紅圈

如果車手的號碼顯示在出發線,同時旁邊有黑底紅圈旗出現,這表示車手需要立即與檢修站取得聯繫。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候,會出示黑底紅圈旗幟。

黑白方格

當出現黑白方格旗的時候,表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裡車手們需要將他們的賽車開到賽前檢錄處,賽車在這裡需要被檢測以確保符合比賽的各項規章制度。對於每次比賽的冠軍,將會為他揮舞黑白方格旗;對於冠軍之後的車手,黑白方格旗將會靜止出示。

黑白對角

與車手號碼一同出現,警告該車手的駕駛行為有礙體育競技道德。

罰停規則

罰停通過維修站

賽會仲裁有權對在比賽中出現過錯的車手進行各種處罰。這些過錯包括搶發、造成可避免事故、以非正手段當阻攔其他車手、在被套圈時阻礙其他車手、在維修通道超速等等。
最常見的兩種處罰是駕車通過維修區和10秒罰停。
在前一種情況下,車手必須進入維修站,在維修通道限速下駕車通過維修通道,然後直接重新加入比賽。根據維修站通道長度的不同,這一處罰會讓車手損失很多時間。

10秒罰停

更為嚴厲的處罰是10秒罰停(也常被稱為罰停處罰),車手不僅要進入維修站,而且還必須在其停站時,重新加入比賽前停車10秒鐘。在此期間,車隊工作人員不能為該車進行操作。

後退發車

在更嚴重的情況下,賽會仲裁可以選擇執行第三種處罰,他們可以命令車手在下一個大獎賽期間後退10位發車。

延遲進入維修站

某特殊情況下(這個規定僅局限於《F1 2015》),有可能會遭到延遲進入維修站的處罰,這種情況有些不太人道,如果此時車輛油量所剩無幾或者是出現故障,可能車輛就無法在堅持跑完處罰的圈數。

 

 

其他賽事

專業賽季

介紹:這裡是終極冠軍賽的挑戰,完整的賽事、更快的對手以及不再有任何輔助。
它的內容與錦標賽如出一轍,但是所有輔助設置、比賽設置都是無法更改的,在這裡你可以獲得最真實的F1駕駛以及比賽體驗。

快速比賽

介紹:快速比賽可以自選賽道來進行比賽而且比賽設置、輔助設置都可以根據自己的喜好來調整。

多人比賽

介紹:多人比賽可以自選賽道來進行比賽而且比賽設置、輔助設置都可以根據自己的喜好來調整。
甚至乎能夠自訂錦標賽與其他玩家進行比賽。

賽道解析

導讀:①.地圖圖示中數位代表彎角,雙橫杠表示DRS(尾翼系統)可以開啟的路段。
②.賽道跑法參考於專業F1賽車雜誌以及專業賽車媒體。
③.遊戲當中的部分資料可能與真實資料有出入,本文的資料是出自遊戲。

澳大利亞站-墨爾本賽道

賽道難度:容易
圈數:58圈
彎道:16個
單圈總長:5.303KM/3.314MILES
世界最快圈速:1:24:15
賽道介紹:Melbourne賽道屬於街道賽場,賽道被安排在市區的Albert公園,整體佈局相當流暢,沒有常規街道90°的彎角打斷賽車的速度,賽道沿著公園湖面順時針行進,風景非常優美,所有的車手都非常喜歡這個賽道。
賽道跑法:賽車通過起跑點以全油門向第一個彎道沖去,進彎前由時速6檔286km/h退檔煞車至3檔123km/h通過一、二號彎道,彎頂點最高G值為2.7。
隨後再全油門加速,到進入第三個彎之前可達6檔275km/h,然後大腳煞車減速到3檔143km/h通過第三彎,再稍踩放油門,在3檔138km/h至4檔201km/h之間遊走,通過第四、五彎道,接著加速到5檔270km/h通過第六彎,馬上大腳煞車至2檔106km/h通過第七彎,彎頂點最高G值為2,接著全油門通過5檔251km/h的第八高速彎,彎頂點最高G值為2.4。
在進入第九彎之前可達5檔276km/h;通過彎道後繼續全油門飆到6檔294km/h,稍松油門以三檔167km/h通過第十一與十二彎,彎頂點最高G值為3.2。
再繼續沖到6檔284km/h的第十三彎,大腳煞車減速到2檔125km/h通過,稍加油門之後以3檔143km/h的速度通過第十四彎,接著在小段的加速後再減速到2檔83km/h過第十五、十六彎,最後全油門沖向起終點。

馬來西亞站-雪邦賽道

賽道難度:困難
圈數:56圈
彎道:15個
單圈總長:5.543km
世界最快圈速:1:34.223
賽道介紹:雪邦賽道數個高速彎角、兩條長度800米,速度可超過300公里/小時的直線路段以及幾處很好的超車點,這對車手來說都很具挑戰性。
賽道跑法:雪邦賽道起跑直線路段的賽車速度可達6擋303公里/小時,直道底部賽車急減速降至2擋85公里/小時通過第1彎道,隨之而來的是一個2擋70公里/小時的左彎。
接著車手大腳油門通過帶右彎的加速路段,此處的側向G值達2.2,在進入下個彎道前速度可達6擋290公里/小時。車手重踩刹車退至2擋103公里/小時進入第3個彎道,側向G值2.5。隨後要通過困難的S彎道,第一段以4擋225公里/小時通過,稍放油門以4擋174公里/小時通過第二段。
接著在到達下一個彎道之前可達5擋270公里/小時,然後以4擋193公里/小時通過第7個彎道,此處的側向G值為最高的2.8,接著馬上就是4擋200公里/小時側向G值2.2的第8彎。隨後又是一小段直線,速度可達5擋267公里/小時,然後又必須急減速到2擋65公里/小時通過很急的第9彎道。
賽車加速退出這個彎道之後速度可打上4擋,但隨即必須降回2擋進入第11彎角,以速度124公里/小時通過,此處側向G值為2.2,之後可加速到4擋256公里/小時。
第13、14個彎道是很重要的連續右彎,這裡影響了進入起跑直線的速度,先以3擋176公里/小時通過第13彎,這裡的側向G值也高達2.8,接著在彎中退至2擋114公里/小時通過第14彎,隨即進入第2條直線路段,到盡頭可達6擋290公里/小時,最後以2擋106公里/小時通過髮夾彎沖過終點完成一圈的賽程。

中國站-上海賽道

賽道難度:中等
圈數:56圈
彎道:16個
單圈總長:5.451km
世界最快圈速:1:32.239
賽道介紹:賽車場賽道總長度7公里左右,由一級方程式賽道和其它類型賽道組成。一級方程式賽道長度約5.3公里,寬度12至18米。它既有利於大馬力引擎發揮的高速賽道,又具有挑戰性、充分體現車手技術的彎道。
賽道跑法:沖出起跑線的賽車在起跑大直線上可將速度提到6檔305公里/小時,腳踩油門刹車退到5檔234公里/小時的速度向右過彎。
車手大腳重踩刹車,將車速退換到2檔115公里/小時切線過第一個右彎,在接下來的左彎賽車是以107公里/小時過彎,隨後賽車再稍放油門以3檔156公里/小時通過後一個左彎。
賽車通過第五個彎彎道後到達T6彎前的速度可達5檔234公里/小時。車手在離髮夾彎前100公尺左右處時大踩油門減速退到3檔102公里/小時切線過彎。出彎後的賽車大腳松踩油門加速過長S彎,賽車在過長S彎道中的速度可持續加速到5檔265公里/小時。
賽車要過這個複合彎道是從260公里/小時減速到3檔168公里/小時搶先入彎後,馬上將賽車急快加速到225公里/小時,在賽車到達第二個彎的頂點之前,再減速到3檔150公里/小時以便通過這後半部較急的彎道。
賽車過了第十個彎道後進入一段大直道速度可持續加檔加速到5檔284km/h,賽車在抵達T11彎道前全力刹車減速退以2檔91公里/小時切入連續螺線型展寬的彎道。
賽車以6檔327公里/小時的速度在離髮夾彎100公尺左右時須換擋減速到2檔88公里/小時切線入彎,稍加速的賽車再緊貼著右側的路沿石將賽車側滑拋到左側脫離彎道,再以2檔88公里/小時切線入第十五個彎。過了髮夾彎的賽車後在以2檔88公里/小時過彎處後馬上換檔加速到225公里/小時,迎面而來的是“上”字形賽道最後一彎。
出彎後的賽車則以全油門的速度向終點線極速沖去,完成一圈的跑賽。

巴林站-巴林國際賽道

賽道難度:容易
圈數:57圈
彎道:15個
單圈總長:5.412km
世界最快圈速:1:31.447
賽道介紹:巴琳賽道最為突出的特點是與沙漠毗鄰,這是歷史上的F1賽道從未有過的。道總共有12個彎道,其中左彎5個,右彎7個;賽道最大上坡坡度3.60%,最大下破坡度為5.60%。同時賽道總共有三個較好的超車點。
賽道跑法:賽車通過起跑點以全油門向第一個彎道沖去,進彎前由時速7檔300km/h退檔煞車至2檔102km/h通過一、二號彎道。
隨後再全油門加速,到進入第三個彎之前可達6檔290km/h,然後大腳煞車減速到3檔143km/h通過第三彎,再稍踩放油門,在3檔138km/h至4檔201km/h之間遊走,通過第四、五彎道,接著加速到5檔270km/h通過第六彎,馬上大腳煞車至2檔95km/h通過第四彎,接著五至十七號彎都比較僵持。
在進入第十八個彎時以2檔80km/h通過彎道。然後繼續踩油門飆到4檔165km/h,稍松油門同樣以四檔185km/h通過第二十一彎。
再繼續沖到6檔295km/h通過大直道,然後大腳煞車減速到3檔106km/h通過最後一個彎,最後全油門沖向起終點。

西班牙站-加泰羅尼亞賽道

賽道難度:中等
圈數:66圈
彎道:19個
單圈總長:4.655km
世界最快圈速:1:21.670
賽道介紹:這賽道常被各車隊用來進行賽車測試, 所以各車隊及車手對這個賽道都相當地熟悉。正因為如此,有時候在這裡進行的西班牙大獎賽比賽會變得像是在測試一樣,稍嫌乏味無聊。
賽道跑法:車手在出發之後,賽車到直線道底的速度可達6檔305km/h,然後速度退到2檔以138km/h進入ELF彎,ELF彎的G值可達2。賽車再 以3檔189km/h的速度進入下一個反向彎,過了反向彎就是較滑的雷諾彎了。賽車以4檔228km/h的速度入雷諾彎,出彎速度可達273km/h。賽 車在到達Repsol彎之前可加速到6檔290km/h,然後減速到2檔120km/h入Repsol彎。
通過六號彎時以3檔145km/h通過七號、八號彎,然後進入一段小直路,在campsa彎以5檔230km/h通過,接著是大直路Nissan,在la caixa彎以2檔95km/h通過,然後就是進入半圓banc sabadell彎,以3檔125km/h通過,隨後就是europcar彎,以3檔128km/h進入,在十四號彎出彎時以4檔212km/h。
最後一個彎叫作new Holland,以4檔212km/h沖出,接著全速沖過終點線。

摩納哥站-蒙地卡羅賽道

賽道難度:非常困難
圈數:78圈
彎道:19個
單圈總長:3.34km
世界最快圈速:1:14.439
賽道介紹:蒙特卡洛賽道,又稱摩納哥賽道,是摩納哥公國的一條街道賽道。它盤桓在蒙特卡洛和康達敏區,通常被稱作蒙特卡洛賽道,因為賽道大部分位於蒙特卡洛。
賽道跑法:車手在出發之後,賽車到直線道底的速度可達6檔305km/h,然後速度退到2檔以138km/h進入ELF彎,ELF彎的G值可達2。賽車再 以3檔189km/h的速度進入下一個反向彎,過了反向彎就是較滑的雷諾彎了。
賽車以4檔228km/h的速度入雷諾彎,出彎速度可達273km/h。賽車在到達Repsol彎之前可加速到6檔290km/h,然後減速到2檔120km/h入Repsol彎。
在seat彎以5檔102km/h通過,接著稍微鬆開油門過掉一個高速彎,再以145km/h進入七號彎,然後馬上提升到以185km/h出彎,在進入campsa彎時可以上到以230km/h過彎,接著是進入nissan大直路,以74km/h過掉la caixa彎。
接著就是banc sabadell彎,先以187km/h入彎,然後降至125km/h,然後經過一小段直路以128km/h進入europcar彎,來到十四號彎以95km/h通過。
最後以高速212km/h通過最後一個new holland彎,然後極速通過終點線。

加拿大站-蒙特利爾賽道

賽道難度:容易
圈數:70圈
彎道:14個
單圈總長:4.361km
世界最快圈速:1:13.622
賽道介紹:蒙特利爾的吉爾斯-維倫紐夫賽道最吸引人的地方在於它有多處可以超車,對於引擎及刹車的要求也很高,因為有幾處必須急減速的地方,而在Pit入口前的大直線對於引擎更是一大考驗。
賽道跑法:賽道第一個彎道離起跑點不遠,因此常常在起跑後出現狀況。這個髮夾彎入彎前的直線速度高達290km/h,必須減速到2檔95km/h通過減速 彎道,再降到65km/h通過髮夾彎。在3號彎之前可加速到240km/h,然後減到120 km/h過彎,加速到150km/h通過4號彎,再加速到240km/h通過5號彎道。
接下來的彎角Pont de la Concorde先是一個很急的左彎,入彎前必須由255km/h降到85km/h,彎角的第二部分路面較寬,可加速到140km/h過彎。
8號及9號彎 道都是速度95km/h的低速彎,之前的直線可以加速到290km/h。出彎後的直線又可加速到290km/h,然後必須從6檔急減速到1檔,以55km/h通過髮夾彎。
退出髮夾彎之後的直線Virage du Casino是這個跑道最快的路段,速度可達310km/h,也是最重要的超車路段,所以出彎後的加速將是超越的關鍵。在最後一減速S彎道之前必須由310km/h急減速到以2檔85km/h入彎,再以3檔105km/h出彎。

牙利站-布達佩斯賽道

賽道難度:困難
圈數:70圈
彎道:14個
單圈總長:4.381km
世界最快圈速:1:19.071
賽道介紹:這條賽道很慢很髒,想要超車在這條粗糙的賽道上似乎是不大容易。比賽較長,而且要一路保持良好狀態有些困難。對馬力和懸掛的要求較高,好的進加油站策略往往能收到意想不到的效果。
賽道跑法:此賽道呈自然的坡度,賽車從賽道一端的起點出發,先是往下開到賽道的另一端,然後轉彎,沿相反的方嚮往上開回起點。在這條賽道上超車基本上是不可能的任務,因為賽道非常狹窄,同時有許多慢彎,過往曾經有過一些由頭帶到屈尾的賽事,排位賽因而變得異常重要。
在車手們的眼中,這是一條比較乏味的同時也比較悶熱的賽道。
布達佩斯賽道崎嶇和易打滑,對馬力和懸掛的要求較高,賽車在此一定要儘量提高其下壓力,因它在這方面的要求只亞於摩納哥,好的進站策略往往能收到意想不到的效果。

奧地利站-紅牛賽道

賽道難度:容易
圈數:70圈
彎道:14個
單圈總長:4.361km
世界最快圈速:1:13.622
賽道介紹:賽道位於阿爾卑斯山區,天氣變化往往很突然。遇上雨天賽道會非常滑,對輪胎會是個不小的考驗。
賽道跑法:第一道castrol edge彎以2檔123km/h通過,此時需要承受G-force2.3,進入直道時,速度可以提升至300km/h或更高,接著急刹進入二號彎,此時可能會降至50km/h。
接著就是下坡路段,在三號彎需要掛1檔,以103km/h通過,此時需要承受G-force2.1,然後又會進入輕微的下坡路段,大概50米左右就要進入下一個彎道,
八號彎是一個承受G-force比較大的彎,足足有2.9之多,可以用4檔187km/h通過(因為G-force的影響,跑週邊的車輛一定要降檔降速更明顯)。
通過最後一彎後沖向重點線,完成一圈。

英國站-銀石賽道

賽道難度:中等
圈數:52圈
彎道:18個
單圈總長:5.891km
世界最快圈速:1:18.739
賽道介紹:位於英國中央地帶的銀石賽道,是全世界汽車賽事最頻繁的賽道之一,銀石更是英國賽車工業的發源地。銀石賽道的前身是一座二次大戰時的軍用機場,1948年起開始舉辦英國大獎賽,並在1950年成為第一場F1世界錦標賽的賽場。
賽道跑法:銀石賽道起跑點處的直線路段並不算長,但從最後一個Woodcote彎道開始就可以加速,所以到路底還是可以達到6檔305km/h的高速,然 後退至5檔以240km/h的高速通過第一個Copse彎;
接著是一段不長的加速路段可達6檔272km/h,然後是角度逐漸變大的三個連續彎道 Maggots、Becketts與Chapel,車速由5檔272km/h進入然後降至4檔160km/h,再以5檔248km/h出來。
接下來是全場最快的路段,賽車可加速到6檔312km/h,馬上再減速到4檔90km/h通過Stowe彎道,然後又是一小段加速到6檔 280km/h,然後大腳煞車以2檔80km/h通過一個直角減速彎,並加速到4檔210km/h通過Club彎然後油門到底,在進入2檔120km/h 的Abbey彎之前,可達6檔290km/h。
接著是時速高達5檔255km/h的高速右彎,賽車在進入3檔180km/h的Priory彎之前都一樣保持5檔255km/h的高速;
然後降 到2檔以85km/h通過Brooklands彎,接著以3檔保持車速在104km/h到185km/h之間通過Luffield彎道,最後車手踩足油門 加速通過Woodcote彎,最後沖向終點完成一圈的跑賽。

墨西哥站-羅德里格茲賽道

賽道難度:中等
圈數:68圈
彎道:16個
單圈總長:4.484km
世界最快圈速:1:13.780
賽道介紹:墨西哥城赫爾曼諾斯-羅德里格茲賽道將於2015年舉辦F1墨西哥大獎賽,賽道位於墨西哥首都墨西哥城的東北部,賽道建設於一座公園內,屬於政府所有。賽道上下起伏比較大,這主要是由於墨西哥城所處的地理位置就是這樣。但是海拔2285米,無論是對車手還是賽車來說,都是不小的考驗。
賽道跑法:整個賽道只有1個慢彎,當你駛上賽道之後幾乎就是全速前進,最著名的當屬佩拉爾塔達彎,這是一個極其高速的彎道。

比利時站-斯帕賽道

賽道難度:容易
圈數:44圈
彎道:19個
單圈總長:7.004km
世界最快圈速:1:47.263
賽道介紹:斯帕賽道位於比利時的中心。舊時只是一個半永久性的賽車場,使用上了部份的公路。這是一個既漫長又艱難的賽道,除了髮卡彎和連續S彎,寬闊的彎道和舒展的直道提高了賽車的通過速度。
賽道跑法:La Source髮夾彎就在起跑後不遠處,很多車手都會因為事故而在此退出比賽。到達Eau Rouge的速度可以達到305 km/h,下坡後車手輕點剎車後進入彎角,之後開始上坡,上坡前時間速為290。
很多車手都希望在Eau Rouge提高出彎速度以便在緊接而來全場速度最高的路段有更好的表現,但事實上只有少數車手能夠全油門出彎。
在Kemmel速度可高達350,然後必須重踩剎車後進入Les Combes彎,這裡是個很好的超車點。這個先右後左的複合彎道平均速度為3檔140,出彎時可上4檔速度175。
Rivage是一個下坡而且顛簸的彎夾 彎,如果遇到下雨很多車手會在這裡沖出跑道提早收工。之後的Pouhon彎進出彎的速度都是230,出彎後的小直線上速度又可達到300,然後會遇到 Fagnes湯匙彎,一個先右後左的減速彎,以180通過。
Stavelot是一個連續的右彎,以3檔入彎,4檔260出彎,Blanchimont是一 個長的左彎,以速度310出彎後在進入直線前會遇到"Bus Stop"湯匙彎,這是全場最慢的一個減速彎道,通過之後就進入直線完成一圈。

義大利站-斯帕賽道

賽道難度:非常容易
圈數:53圈
彎道:11個
單圈總長:5.793km
世界最快圈速:1:21.046
賽道介紹:蒙紮位處於米蘭東北30公里,而從一級方程式有史以來,蒙紮都是義大利F1比賽的主辦地。這裡是全年賽程中最快的賽道之一,蒙紮要用上非常硬的調校和低下壓力。
賽道跑法:賽車在過了賽道起跑路段很長的大直線道後,就來到Retifilio chicane處。
在賽車抵達Retifilio chicane之前速度了高達345km/h,車手必須重踩刹車減速退到一檔才能過彎。出彎後的Curva Grande大彎道可以由速度310km/h通過。
賽車在持續的加速,一直在到達Variante della Roggia彎前100公尺處時才開始減速,賽車的速度必須由325km/h降到100km/h。
Curva di Lesmos是一個複合彎道,賽車是以4檔155km/h通過。後半部的彎比較急,車手必須將賽車的車速降到3檔以140km/h的速度通過。
出彎後可以 一路換檔到6檔,進入Curve del Serraglio彎前賽車速度通常高達345km/h,如果未能有效減速將會導致嚴重的偏離賽道和出彎的後果。
賽車必須減速到140km/h的速度才能 順利通過Variante Ascari。再以220km/h的速度出彎後進入Curva Parabolica之前的大直線速度可達330km/h的速度。
賽道最後一個彎也是全場最重要的彎即Curva Parabolica彎是一個長長的右彎,賽車若要在賽道作出最佳的單圈成績,車手必須要把握過好這個彎。

新加坡站-新加坡賽道

賽道難度:非常困難
圈數:61圈
彎道:23個
單圈總長:5.073km
世界最快圈速:1:48.574
賽道介紹:新加坡大獎賽將是F1歷史上首場夜間大獎賽。新加坡賽道也是亞洲第一條F1街道賽道。賽道單圈長5.067公里,共有23個彎道,並以逆時針方向行進。
賽道跑法:發車後是一段長直道,來到1號彎新加坡賽道之前車速達到7檔290km/h,這也是賽道第二高時速點。1號、2號和3號是三個連續減速彎,出3號彎時車速已經降到2檔90km/h。
接下來是一段不長的直道,4號彎是一個大角度開放彎,車速也飆升到4檔200km/h,但是5號彎是個接近90°的右彎,時速會下降到3檔135km/h。
然後是一段較長的直道,6號彎同4號彎一樣都是很大角度的彎,通過時車速在7檔280km/h,而來到7號彎之前車速將達到7檔298km/h,這也是賽道的最高速度點。
7號、8號和9號是連續三個90°彎,車速由3檔110km/h降到2檔94km/h,出9號彎時加速到3檔126km/h,然後是一段直道,最高速度達到5檔240km/h,不過此時車手必須再次大力刹車,必將將車速控制在3檔135km/h通過10號彎,11號和12號彎是一段不長的能加速的彎道,但速度也就在4檔180km/h左右,接下來的13號彎又必須降到1檔80km/h。
之後是一段比較長的直道,最高時速可以飆到7檔280km/h,然後又將以2檔85km/h時速通過14號直角彎。來到15號彎時速度在5檔230km/h左右,但是16號和17號彎又是兩個減速彎,出彎時速度在3檔126km/h,緊接著又將來到18號彎,這是一個速度更慢的彎,車速在2檔80km/h。
之後的19號和20號彎是兩個連續右彎,速度略有提升,在出21號左彎時速度在3檔126km/h。
接下來是一段不長的直道,就剩下22號和23好兩個加速左彎,車速很快將由3檔150km/h提升到4檔200km/h左右,之後車手就需要以最快速度沖過終點。

美國站-奧斯丁賽道

賽道難度:困難
圈數:56圈
彎道:20個
單圈總長:5.513km
世界最快圈速:1:39.347
賽道介紹:奧斯丁賽道位於美國德克薩斯州的特拉維斯縣,占地面積超過700英畝。在諸多的未知因素中,唯一可以確定的是,這將是一條非常快速且充滿挑戰的賽道;而溫暖的天氣狀況也增加了對輪胎的機械需求。
奧斯丁賽道全長5.515公里,坡度變化很大,低速賽段和快速行駛區域相互交替。根據原始賽道資訊,這裡的路面相當平滑。
賽道跑法:賽道的起始賽段就相當嚴苛,1號彎是一個髮夾彎,形狀奇特;從4號彎到6號彎,將經歷一連串的快速轉向——很容易讓人想起銀石賽道或斯帕賽道。此時,輪胎結構將承受巨大壓力,尤其是外側輪胎,將承受大部分的轉彎力。
第一個彎前起步需要爬一段小坡,到達頂端時需要收油並刹車,到達六號玩要儘量提速。
在七、八、九號彎時要取得好的位置才是制勝的王道,離開這三個組合彎時就需要下坡,此時會到達第一個DRS檢測點。
到達第十一號彎是時關鍵是出彎,因為出彎的路段要花費比較長的時間,接著就可以進入到DRS啟動區域1,啟動過程頂多就2秒,到達十二號彎時需要重重地踩刹車。
進入十三、十四、十五號彎,這三個彎比較複雜而且車輛抓地力較低,此時可能車手比較難找准刹車點(位置)。之後的十六至二十號彎都相對簡單。最後通過終點線。

巴西站-英特拉格斯賽道

賽道難度:非常容易
圈數:71圈
彎道:15個
單圈總長:4.309km
世界最快圈速:1:11.473
賽道介紹:巴西大獎賽往往安排在賽季前三站,它是車隊測試新底盤和引擎的好機會。英特拉格斯賽道地圖形狀會。事實上,英特拉格斯賽道非常顛簸,這也是車手們抱怨了好多年的。2000年賽道剛剛經過翻修,但仍不理想。不過車手似乎並不喜歡這裡,一來聖保羅的濕度較大。
賽道跑法:在英特拉格斯賽道,賽車出發之後到直線路段底的時速可達6或7檔296km/h,然後急刹車以2檔88km/h至3檔148km/h的時速通過下坡的兩個連續S型1號彎道與Senna’s’彎,車手通常會在這裡有超越的動作,然後換檔加速以2檔200km/h通過第3個Curva do Sol彎道,這裡的彎道可達2.4G值。
接著進入第2條直線路段,賽車再度加速到6檔或7檔290km/h,路底再大腳刹車以3檔143km/h通過第4個Descida do Lago彎道,彎道口路面相當的顛簸,常常會有賽車在此滑出賽道;經過一小段直線路段後又是一個4檔245km/h的左彎,這裡的G值可達2.5,然後賽車可加速到5檔275km/h,接著準備進入Ferradura彎;
Ferradura與Laranja是一組雙頂點型複合彎道,路面極端的顛簸,這可能是本賽道最困難的一個彎道。過彎先是以4檔185km/h通過Ferradura彎,2檔75km/h的Laranja彎緊接而來;
一小段直線路段後,迎面襲來的是2檔85km/h Pinheirinho左急彎的大彎角,過彎後的賽車速度隨即保持在2檔74km/h通過接踵而至的Bico de Pato彎道。
通過Bico de Pato彎道,賽車升檔加速通過走Mergulho彎道,一直到進彎前可加速到3檔177km/h,接著又以2檔88km/h通過Juncao彎道,然後到了最後的階段。
賽車從Juncao彎經過Subida do Boxes彎以及Arquebancada彎在到達終點前,是個為大弧度的左向彎道,賽車速度可達4檔244km/h,這裡彎道的G值可達1.9G,最後就是終點線前的最後衝刺了。

日本站-鈴鹿賽道

賽道難度:中等
圈數:53圈
彎道:18個
單圈總長:5.807km
世界最快圈速:1:31.540
賽道介紹:巴西大獎賽往往安排在賽季前三站,它是車隊測試新底盤和引擎的好機會。英特拉格斯賽道地圖形狀會。事實上,英特拉格斯賽道非常顛簸,這也是車手們抱怨了好多年的。2000年賽道剛剛經過翻修,但仍不理想。不過車手似乎並不喜歡這裡,一來聖保羅的濕度較大。
賽道跑法:鈴鹿賽道是以混合的高速和低速彎角而聞名,這相對的對賽車提出了既速度頗高又需要有強大馬力輸出的要求;高速彎道如Spoon和130R也是這個賽道的一大特色。在8字形的鈴鹿賽道,為車手提供了順時針與逆時針兩種混合的跑賽彎道。
賽道起跑直線是屬下坡路段,這表明賽車起跑的好壞相當的重要。一個起跑失誤,可能會使車手損失好幾個排位名次。賽道第一彎角是一個5檔230km/h的彎,但彎道的後半段角度變得比較陡急,所以賽車必須將速度降到3檔減到150km/h。
賽車過彎之後是一個左-右-左的S彎,通常前兩段過彎車手都會以4檔通過,最後一段賽車速度則必須降到3檔160km/h過彎。
在Dunlop彎車手要過得漂亮,其賽車的平衡性要把握的非常正確,彈跳和轉向不足都會讓賽車偏離最佳走線,賽車甚至出彎撞上賽道外的輪胎堆。
Degner彎是一個越來越急的彎,前半段速度還可達185km/h,後半段的速度甚至要降到2檔。賽車出彎後加速度是非常的重要,賽車到髮夾彎之前速度可達270km/h。
車手重踩刹車將速度降到退2檔60km/h,過了髮夾彎之後的大彎角,在彎道中可持續加速到290km/h,減速退3檔進入Spoon彎,以170km/h入彎但出彎時速度會降到145km/h。出彎後來到全賽道最快的路段,速度可達320km/h,稍稍減速後以280km/h通過130R彎角。
出彎加速後來到減速彎道,速度必須降到55km/h,這是一個超車的時機點,賽車通過之後車手則是全油門地進入直線段完成一圈的比賽。

阿布達比站-亞斯碼頭賽道

賽道難度:中等
圈數:55圈
彎道:21個
單圈總長:5.554km
世界最快圈速:1:40.279
賽道介紹:巴西大獎賽往往安排在賽季前三站,它是車隊測試新底盤和引擎的好機會。英特拉格斯賽道地圖形狀會。事實上,英特拉格斯賽道非常顛簸,這也是車手們抱怨了好多年的。2000年賽道剛剛經過翻修,但仍不理想。不過車手似乎並不喜歡這裡,一來聖保羅的濕度較大。
賽道跑法:啟動馬上進入到6檔,提升至290km/h進入一號彎,然後急降3檔以127km/h出彎,二號灣可以以6檔260km/h通過,三號彎至四號彎以5檔254km/h通過。
然後進入一小段直路,可以提升至7檔以300km/h行駛,臨近五號、六號、七號彎需要逐漸縮減至2檔70km/h。
接著就是一條超長的大直路,快速提升至6檔,在直道的1/3距離必須要提高至260km/h,然後末端要從7檔316km/h降至2檔81km/h進入八號彎,而九號彎出彎可以用3檔125km/h跑出。
接下來又是一條弧度比較小的直道,可以在直道2/3位置提升至300km/h,臨近十一號、十二號、十三號彎前從7檔312km/h降至3檔128km/h過彎,十四號彎要稍微鬆開油門,以110km/h出彎。
然後是一小段直路,提升至6檔275km/h進入十五號、十六號彎,在十七、十八號前要江蘇至3檔113km/h,接著二十號、二十一號彎可以用3檔125km/h通過。

車廠介紹

梅賽德斯AMGF1車隊

介紹:梅賽德斯AMG馬石油車隊(Mercedes AMG Petronas F1 Team)是一個2009年時成立的一級方程式車隊,2013年拿下了年度車隊冠軍。
總積分:1582
引擎:梅賽德斯賓士 PU106B混合動力
車手冠軍數:3
總冠軍數:1

路易士•漢密爾頓(港名:鹹美頓)

參加F1次數:148
最快圈速次數:20
個人總積分:1486
登上領獎臺次數:70

尼克•羅斯伯格(港名:羅斯保)

參加F1次數:166
最快圈速次數:9
個人總積分:887.5
登上領獎臺次數:26

英菲尼迪-紅牛車隊

介紹:是奧地利的Red Bull公司旗下的一級方程式車隊之一。在統治了10至13賽季後,紅牛車隊已經不是當年那支饒勇善戰,令人膽寒的王者了。
總積分:2865.5
引擎:雷諾引擎F1 2015
車手冠軍數:4
總冠軍數:4

丹尼爾•裡卡多(港名:列卡杜)

參加F1次數:69
最快圈速次數:1
個人總積分:268
登上領獎臺次數:8

丹尼爾•維亞特

參加F1次數:19
最快圈速次數:0
個人總積分:8
登上領獎臺次數:0

威廉姆斯車隊

介紹:威廉姆斯車隊是于1977年成立的,車隊成立初期一共只有17個人員,其中包括車手人數。威廉姆斯車隊從設計第一 輛FW06賽車開始,一直發展到現在,已經成為了F1大獎賽上一支不可忽視的勁旅。
總積分:3075
引擎:梅賽德斯賓士 PU106B混合動力
車手冠軍數:9
總冠軍數:7

費利佩•馬薩(港名:馬沙)

參加F1次數:211
最快圈速次數:15
個人總積分:950
登上領獎臺次數:15

瓦爾特利•博塔斯

參加F1次數:38
最快圈速次數:1
個人總積分:190
登上領獎臺次數:6

法拉利車隊

介紹:法拉利F1車隊,1950年5月22日首次參加F1大獎賽,是世界一級方程式錦標賽傳統豪門強隊之一。
總積分:5834.5
引擎:F-060/4混合動力
車手冠軍數:16
總冠軍數:15

塞巴斯蒂安•維特爾

參加F1次數:139
最快圈速次數:24
個人總積分:1618
登上領獎臺次數:66

萊庫寧(港名:Kimi或者萊高倫)

參加F1次數:212
最快圈速次數:40
個人總積分:1024
登上領獎臺次數:77

邁凱輪-本田車隊

介紹:邁凱輪車隊是F1車壇的老牌強隊,從1966年就開始參加F1大獎賽,一共獲得過8次車隊總冠軍和11次車手冠軍。賽納是曾經在邁凱輪車隊效力的最著名的車手,他在邁凱輪奪得了三個世界冠軍。邁凱輪耗資31億歐元打造了全新技術中心。
如今與本田車隊合作,引擎使用本田製造的本田RA615H混合動力。
總積分:5013.5
引擎:本田RA615H混合動力
車手冠軍數:8
總冠軍數:12

費蘭度•阿隆索港名:阿朗素)

參加F1次數:234
最快圈速次數:21
個人總積分:1767
登上領獎臺次數:97

詹森•巴頓

參加F1次數:266
最快圈速次數:8
個人總積分:1198
登上領獎臺次數:50

印度力量F1車隊

介紹:印度富商馬里雅與荷蘭同夥聯手收購了世爵F1車隊,並改名為印度力量F1車隊(Force India Formula One)。車隊的短期目標是在新賽季擺脫前身車隊在錦標中墊底的尷尬。
總積分:491
引擎:梅賽德斯賓士 PU106B混合動力
車手冠軍數:0
總冠軍數:0

尼可•胡肯伯格港名:侯根寶)

參加F1次數:77
最快圈速次數:1
個人總積分:232
登上領獎臺次數:0

塞吉奧•佩雷斯

參加F1次數:76
最快圈速次數:3
個人總積分:188
登上領獎臺次數:4

紅牛二隊

介紹:紅牛二隊的前身就是F1的長年副班長米納爾迪,紅牛集團老闆馬特基賜於2005年年底將其收歸旗下。紅牛二隊將提拔紅牛集團支持的優秀年輕車手進入F1加以培養。
總積分:199
引擎:F-060/4混合動力
車手冠軍數:0
總冠軍數:0

馬克斯•維斯塔潘

參加F1次數:0
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

卡洛斯•賽恩斯

參加F1次數:0
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

蓮花F1車隊

介紹:蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。在首席設計師Colin Chapman的指領下,蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍,同時在技術和商業方面,有諸多革新。
總積分:2521.5
引擎:梅賽德斯賓士 PU106B混合動力
車手冠軍數:3
總冠軍數:4

羅曼•格羅讓

參加F1次數:66
最快圈速次數:1
個人總積分:236
登上領獎臺次數:9

帕斯特•瑪律多納多

參加F1次數:77
最快圈速次數:0
個人總積分:49
登上領獎臺次數:1

索伯F1車隊

介紹:索伯的第一輛賽車是與AMG-Mercedes合作,並參照和模仿勒芒C組原型車而誕生的。索伯車隊的賽車是1993年第一次出現在F1大獎賽上的。車隊成立迄今未奪得過大獎賽冠軍,但車隊還是連續地取得過幾次積分的點數。
總積分:422
引擎:F-060/4混合動力
車手冠軍數:0
總冠軍數:0

馬庫斯•艾利卡森

參加F1次數:16
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

費利佩•納斯爾

參加F1次數:0
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

瑪魯西亞F1車隊

介紹:瑪魯西亞車隊,英文名:Marussia F1 Team,世界一級方程式錦標賽(Formula 1)11號車隊。總部設在英國。2015年,瑪魯希亞車隊以馬諾車隊的名義參加F1。
總積分:2
引擎:法拉利 059/3
車手冠軍數:0
總冠軍數:0

威爾•史提芬

參加F1次數:1
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

羅伯圖•邁爾希

參加F1次數:0
最快圈速次數:0
個人總積分:0
登上領獎臺次數:0

實用玩法技巧

發車起步

起步較快的車輛(引擎)選擇

每輛F1之間的差別非常小,因為2015年(包括遊戲《F1 2015》)一共就只有四款引擎F-060/4混合動力(法拉利)、梅賽德斯賓士 PU106B混合動力(Benz)、法拉利 059/3(法拉利)、雷諾引擎F1 2015(雷諾)。德國媒體《汽車,發動機與運動》報導說,法拉利和雷諾2015年的動力單元所面臨的主要問題,並非發展的自由度問題,而是時間。因此《F1 2015》當中凡是搭載梅賽德斯賓士 PU106B混合動力引擎的賽車必然為取得十分大的動力支持。
所以選擇起步加速強勁的,優選Benz車隊、威廉姆斯車隊、印度力量車隊、蓮花車隊,其實這四嗰大廠的車手也是首屈一指的,因此可以放心選擇。

起步的操作手法

加速這個不必多言,就是短時間內的加速越大,極短時間內能夠迸發出高速度。
而咬地力就是起步後,輪胎會發生打滑,越短時間讓輪胎咬住地面並快速前進為之最好。增加摩擦力的辦法,有兩嗰,一是選擇帶胎紋的輪胎(除了方程式是用光頭胎為主),而是增加胎的寬度。
選擇帶兩條胎紋的輪胎,前胎使用寬度中等的,後胎使用寬度最大的,這樣的輪胎能夠收到相當不錯的起步效果。
為了促進咬地力,另一個辦法是可以通過調整車輛係數當中的空氣動力學(前翼流線型、後翼流線型)以及懸掛結構(前後傾角),獲得抓地力的提升。

注意事項

要記住輪胎不能隨意更改,因為輪胎的選用大前提是根據天氣狀況。
另外空氣動力的變更有可能會加劇輪胎過熱,出現輕微融化的現象是對於比賽特別之有好處,而懸掛結構的調整也會有很能加劇輪胎升溫。

過彎技巧

詳細過彎上限速度(請回看本篇攻略的“四、賽道解析”部分)

在本篇攻略“四、賽道解析”當中已經對《F1 2015》的所有賽道作出了分析,當中包含了每一個彎過彎的接近極速的過彎速度。
玩家可以根據對應彎道的速度來作為上限速度,根據這個速度來過彎,一般來說,低於“四、賽道解析”給出的對應彎道的速度,基本是不會出現轉向不足的情況。
如有特別情況,如G-force特別大,在“四、賽道解析”中會有明確的提示。

借助指引路線過彎

如果拿捏不准過彎的刹車點、油門點,建議是先使用指引路線,它會標誌出彎道的踩油門、踩刹車或者松油門的提示。
綠色線段以及無色線段表示可以油門踩到盡,黃色線段可以鬆開油門,橙色線段需要輕踩刹車(或者是點刹),紅色線段表示需要重重地踩刹車。
因為PC版不像XBOXONE版能夠以控制LT鍵控制刹車的輕重程度,因此PC版要經常使用點刹的辦法。
F1賽車速度飛快,車手的判斷也在分毫之間,因此玩家需要事先留意前方指引路線的情況,亦可以通過對賽道迷你地圖的模型作出預判。
一般來說只要速度控制在指引路線的警示範圍以內(非橙、非紅色)一般都是能快速通過。

基礎過彎

面對入彎角度相對狹窄、出彎角度相對寬闊的情況,可以先使用50%力度下按LT鍵,然後留意轉速表,其他超級房車轉速一點跌過6000轉就不是一嗰很好的情況。
然而F1賽車並不會出現如此的問題,一般來說除非是那些彎道極其惡劣,所有F1賽道的彎道都是可以通過3或以上檔72或以上km/h的速度來過彎。
因此F1賽車在過彎時不可能出現轉速暴跌至6000轉,但對於車手來說這種情況就意味車輛轉彎的扭力嚴重發揮不出來(處於失速狀態),所以得馬上降擋,確保轉速在6000至8000轉左右,F1的引擎轉速非常快,所以瞬間就可以一檔,那麼車速基本能夠恢復,接下來的一秒內再提升一檔。
然後再緩慢施加壓力大概控制在70%力度左右,並且依然需要留意轉速表,或進行上一步驟的調整。
出彎角度大,就可以立馬踩油門,並且留意轉速表,看准轉速然後立即上檔。

過特殊彎:入彎角度狹窄、出彎角度狹窄

一般人都很討厭這些低速彎,其實這是一嗰誤區,越是低速彎,就越考驗車手的耐性,這種情況就是耐性大於技術。
明知道入彎角度狹窄、出彎角度狹窄,把握住刹車時間是很關鍵,有些人沒有膽量就會提前刹車,有些人則是貪心在過彎時油門略微按了一下。這樣會導致嚴重落後的情況。
有些車輛的最大車速相當優異,但事實就是大家都去到最高速,一旦要刹車,兩車車距都只能用秒,甚至毫秒來計算,除非那是一條一望無際的直道。
過這樣的彎,只能用保守的3擋過彎(方程式因為它們有良好的刹車系統),用2擋的話可能會出現打“白鴿轉”的情況。

過特殊彎:入彎角度寬闊、出彎角度狹窄

這樣的彎非常陰險,乍眼望去會欺騙很多車手使勁過彎,但最終會在出彎時飛出賽道。
AI車手統統都不會犯這種低級錯誤,如果一旦在這兒位置出問題,一下子就會被拋離。這種彎,只能通過“熟悉”來解決,可以在每場比賽之前的練習賽進行測試體會。
唯一能做的就是入彎時鬆開油門,讓車身處於外彎,預判出彎的出口,伴隨著刹車馬上強切內車道,當出彎時觸碰到外彎的路肩時,從20%的力度開始踩油門,試探油門去到哪嗰力度才能保持車身留在外彎邊緣。

過彎總結

模擬賽車的過彎技巧是非常死記硬背的,入彎角度、入彎速度、出彎角度、出彎速度都需要勤加練習。
尤其是《F1 2015》(包括該系列的遊戲),這些都是論持久戰,爭的並非片刻的靈機一閃,而賽的是耐心以及過硬的本領。
前者每位玩家都具備,而後者則需要每位元玩家多加練習,儘量達到極限速度來過彎。
但比賽並不是你一個人進行的,無論是AI對手還是人類玩家,賽贏他們的辦法就是耐心還有耐心(不要輕易分神)。

超車伎倆

常規超車

胡亂超車,一旦出現撞車、出界就會遭受壞圈的懲罰,超車就變成了一件相當困難的事情。
以完美的行車路線並且面對墨守成規的AI車手,幾乎不可能超車,所以每次超車都是要跑一條非最佳的路線。
多數是入彎之前,當對法刹車,然後超車堵住對方入彎路線。又或者是外彎、內彎超車,封住對方出彎路線。
上述都是比較常規的超車辦法,另外還有一點的就是在設置當中更改凡是失速、停止的車輛都成隱身(起步時除外),那麼首先前方出現撞車事故,自身都不會攪合進車禍當中,這樣能夠一下子毫無障礙地超越所有車輛。

超車防守

超車不單只是你還會有對手超越你,要防止他們超車,最理想的辦法就是永遠都是跑最佳路線就可以了。
但事實往往並不如此,如果能夠及時發現自己走線有誤,就馬上調整;如果對方車輛正在超越,那麼你只能讓他通過,隨意變線就會發生撞車事故,這樣只會得不償失。
最後還有一嗰非常特別的超車辦法,這種情況更多是出現在“耐力賽”當中,就是控制燃油、輪胎的損耗。

DRS的使用

其實DRS(尾翼系統)的使用比較單純,關鍵是啟動與關閉的時間要拿捏得非常准。
每條賽道一般都有1至2個DRS路段,在進入該路段前大概有2至5秒的時間會踏入DRS檢測點,此時你就要準備好使用DRS,大踏入就馬上啟動。
一般來說,F1賽車去到極速通過一個DRS路段,頂多就10秒以內的時間,因此要做好準備在下一個彎來臨之前,關閉DRS(以免犯規)然後收油或刹車進彎。

維修站策略

導讀:如果是使用了維修站輔助的玩家只需要對維修站策略作大致瞭解即可。

大概確認進站次數

進站策略的定義就是車隊在綜合賽道條件、賽車性能、車手駕駛習慣、突發事件、比賽規則等多種與比賽相關的因素對所屬賽車在比賽中的進站次數、進站時機所作出的安排。
其中最直觀、最引人注目的是進站次數。進站次數多少對比賽的影響在於進站次數多相應的賽車每次進站添加的油料較少,賽車車身較輕,速度較快,但在維修站裡所花費的時間也較多。
賽車輕重對速度的影響主要表現在以下兩個方面。
①.載油量:有資料顯示,賽車每多帶10L油料,其單圈耗時會增加約0.05秒;
②.輪胎損耗:F1比賽中輕車所對應選擇的是易磨損的軟性輪胎,這種輪胎雖然一般很少撐過100公里,但抓地力大可以使賽車產生較快的繞圈速度,而重車所對應選擇的是較耐用的硬性輪胎,它抓地力較小,使用時賽車的繞圈速度稍微慢些。
選擇輕重油策略(即進站次數多少)對賽車除了在速度上的影響外。

影響進展次數的因素

①.天氣因素:一般來講在天氣不穩定的情況下,採用較多的進站次數會更靈活、主動些;
②.賽道因素:賽道是否利於超車,賽道對輪胎的磨損情況如何,以及不同賽道進出維修通道的長短,都將影響車隊關於進站次數的選擇;
③.規則因素:今年維修站限速從80公里/小時提至100公里/小時,縮短了賽車的進站時間,令各車隊更傾向於採用多進站的策略;
④.賽車穩定性因素:這個因素往往會被車迷忽略。當賽車進站時,由高速狀態變為靜止再回到高速狀態,在這個從高速到靜止然後重新啟動過程中,由於散熱等問題,賽車極易發生故障。對於多進站的安排來說這是個潛在的風險。

根據眾多因素改變進站次數

在車隊的進站次數確定以後,車隊還需要對賽車的軍體進站時間作出安排並根據賽道上的情況作出調整。
車隊在具體進站時間的安排上會根據賽道上的技術特性、賽車性能參照自由練習賽所獲得的技術資料以及以往的技術資料等,合理地安排賽車每次進站所添加的油料,由此來確定進站時間以保證賽車盡可能地獲得排位名次和在比賽中最大地發揮應有的速度取得好成績。
F1賽車加油的速度約為9L/秒,所以按照賽車停站時間基本可以估算賽車所加進的油料多少,結合賽車的油耗來計算,大致可以算出賽車下次進站或者還進不進站。由於F1比賽中賽道上風雲變幻,車隊還需要根據賽道上出現的各種狀況對自己已設定的進站安排作出調整。
①.賽道意外:賽車在比賽中發生碰撞損壞某些部件需要更換、爆胎以及其他機械故障非正常進站後,車隊會對進站策略作出調整。安全車出動後,由於不能超車以及限速60公里/小時,車隊會根據情況安排提前進站,以減少進站加油時間的損失;
②.天氣影響:例如車隊本來安排在第30圈時第二次進站但天氣預測是可能在第36圈下雨,車隊就可能在賽車第一次進站時多帶油料,以適應天氣的變化,避免多一次進站換胎。或者當比賽中天氣突變的時候,車隊要及時反應,為賽車進站調整輪胎做好準備;
③.被套圈慢車阻擋或者是被處在同一圈慢車壓制時:可能會選擇提前進站避開慢車,爭取時間。以及車隊為確保賽車在出站後回到賽道上的一個有利位置,可能會對賽車進站時添加的油料作出調整。

 

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